miércoles, 7 de mayo de 2014

Maniobras de mal tiempo (2); Zonas de navegación, escalas de alternativa, temporales mas comunes en el Río de la Plata.


La zona de navegación

¨ No es  la altura de  las olas sino su pendiente que las convierte en peligrosas ¨

C
uando se navega con la costa próxima a sotavento y en aguas poco profundas se encontrará una marejada con mayor pendiente. Por ello en este caso es aconsejable alejarse los más posible de la costa, siempre que se cuente con la tripulación y el barco adecuado.
     Si por el contrario la costa se encuentra a barlovento, es prudente aproximarse lo más posible a ella, en busca  de aguas más abrigadas y consecuentemente de marejada mas baja.


          En los ríos caudalosos y en zonas costeras  de apreciables corrientes de marea, puede producirse marejada peligrosa aún en ausencia de viento. Estoa fenómenos se denominan escarceos y vórtices o remolinos y generalmente están indicados en lascartas y derroteros de navegación correspondientes a cada zona en particular como advertencia, para que el navegante tome las precauciones del caso.
        También en los derroteros se indica que para evitar estos escarceos o vórtices de marea se debe tratar de evitar navegar en esa zonas durante la tercera y cuarta hora de la marea, que es justamente cuando alcanzan su mayor violencia.
       Si el viento sopla en dirección contraria a la dirección de la corriente creará marejada de mayor pendiente  y por ende más peligrosa.
        Debe recordarse que cuanto mayor duración tenga el mal tiempo, mayor será el tamaño de las olas, siempre que se navegue en aguas abiertas.
        Cuanto más lejos de la costa y de todo tipo de obstáculos se navegue, más tranquilidad tendrá la tripulación al poder optar por cualquier tipo de maniobra, siempre que se trate de una embarcación apta y preparada para navegar en aguas desa- brigadas.


La hora
de tomar una determinación:

Continuar la navegación planificada inicialmente,
 retornar al puerto de origen,
 o elegir una escala de alternativa”


E
s un tema delicado, que no es aconsejable comentarlo con la tripulación, salvo que hubiera una gran confianza con alguno de ellos.
Porque estar en dudas con lo que se debe hacer, puede ser interpretado como falta de seguridad y aplomo. (Ver (C) las maniobras de mal tiempo).
       El capitán es el que debe tomar la determinación, y para ello debe evaluar: la tripulación que lo acompaña (A), el barco que navega (B), y debe agregar: cuanto falta para llegar al puerto planificado inicialmente, o tal vez el  regreso al puerto de partida, o también elegir un puerto de alternativa.
      Todo ello también acompañado de las características del mal tiempo que se aproxima: si es un nortazo, un pampero o una sudestada.
      Y es muy importante saber que tanto el nortazo como el pampero, mas allá de las ráfagas violentas, la visibilidad restringida por abundantes precipitaciones y la actividad eléctrica; también hacen bajar apreciablemente el nivel de las aguas, y ello afecta a varios puertos del Río de la Plata, en ambas orillas.
     O por ejemplo intentar entrar al Puerto de Colonia del Sacramento con vientos fuertes o temporal del norte es prácticamente meterse en mayores problemas que aguantarlo afuera, etc..
     Desde ya una tripulación experimentada y un barco amarinado “a son de mar”, puede aprovechar el temporal para correrlo rumbo al puerto de destino, y alcanzar singladuras importantes.
     Si elige entrar a un puerto de alternativa, ya con mal tiempo, es importante tener un conocimiento previo de todas sus características hasta el más mínimo de sus detalles: desde la rada de aproximación hasta el interior mismo.
    Saber si se va a contar con boyas de amarre, si hay que fondear u amarrar a un muelle, etc…
    También es conveniente tener el cuarterón de dicho puerto a mano, con las correcciones del último aviso a los navegantes, porque puede ser entre otras cosas, que lo estén dragando o tenga en obras algún sector de su espejo de agua.
    Y es en ese sentido también, que si se cuenta con VHF a bordo, es conveniente consultar con la costera correspondiente sobre cualquier novedad de último momento e informar nuestra intención de ingresar en el mismo.
   Y una vez decidida la entrada a puerto es necesario describir la maniobra completa a los tripulantes, para anticiparse en el aclarado de los cabos y la colocación de las defensas a tiempo.
      Cuando hay ráfagas de viento fuerte en el puerto, hasta la toma de una boya de amarre se hace peligrosa.
    El uso del bichero, y afirmar un cabo en la boya de borneo,  se tiene que hacer con seguridad y rapidez. Corren riesgo las manos de los tripulantes y la propia embarcación cuando la maniobra no se ejecuta correctamente.






     Cuando se trata de amarrar a un muelle con boya a popa la maniobra tampoco es fácil y depende en gran medida de la pericia del tripulante en guarnir el cabo por el arganeo de la boya a tiempo. Si bien existen mosquetones automáticos para el extremo del bichero, todo depende en definitiva que no le falle la destreza en hacerlo.
    No es raro ver un bichero o un tripulante en el agua en esos menesteres, acompañado por algunos epítetos irreproducibles.
    Pero para evitar tanta adrenalina conviene apelar al amarre “a la criolla”. De cosecha propia, y puesta en práctica en numerosas oportunidades.
1)    Se afirma el cabo en la cornamusa, se pasa por un molinete del cockpit, luego por el portaespía de la aleta correspondiente, y se lleva por afuera de la banda hasta los obenques.
2)    Allí un tripulante hace un gran as de guía, o un ahorca perro en el extremo del cabo, y mientras se afirma con una mano en el obenque extiende el seno inferior del lazo en el agua.
3)    De tal manera de ir arrastrándolo mientras el timonel se aproxima a la boya y pasa despacio pero sin detenerse, y  luego suelta el mismo una vez sobrepasada la boya.
4)    El timonel u otro tripulante puede regular el largo del cabo desde el cockpit, siempre interponiendo un molinete o una cornamusa para poder hacerlo firme en cualquier momento sin arriesgar su mano.
5)    El timonel continua navegando despacio en dirección a la bita de amarre y preparando hacer firme el cabo de popa en cuanto le confirmen la distancia apropiada al muelle.
6)    Una vez en la distancia requerida se hacen firme al menos dos cabos  largos de proa. El barco queda amarrado en pocos minutos y con seguridad.

     De acuerdo a las condiciones del tiempo, o al porte de la embarcación que se navega, se puede emplear un estrobo de cadena para enlazar la boya de popa y también para hacer firme el cabo de proa a la bita del muelle, para evitar el desgaste de los cabos de fibra sintética que se utilizan.


 El mal tiempo en puerto :

        ¨ Pasar el temporal en puerto no significa
 para el navegante bajar la guardia 
ante los imprevistos ¨

Cuando el temporal nos sorprende amarrados o fondeados en algún puerto de escala o de arribo forzoso, existen una serie de precauciones a tomar.
                            El refuerzo de los cabos de amarre, la colocación correcta de las defensas por un lado. Luego el control del desgaste de los cabos por rozamiento en los porta-espías u escobenes del propio barco,  en el arganeo de una boya, o también  en las bitas y muelles del puerto.

Punta del Este R.O.U.
En varias oportunidades los barcos terminan en sus costas por fallas en el cuidado de las amarras.
 Malvinas , marzo de 1974 :  En la rada de los puertos patagónicos es frecuente encontrar vientos muy fuertes

Velero encallado en Buceo R.O.U.
Cuando los cabos se cortan hay muy poco tiempo para maniobrar  para reemplazarlos.


         En las marinas del Puerto del Buceo ( Montevideo ) suelen utilizarse cubiertas de automóviles en la bitas y en los pilotes,  como elementos amortiguadores de los bruscos tirones de los cabos de amarre.
            Si se fondea en la rada o al abrigo de un puerto, se tratará de reforzar el fondeo engalgando anclas, estableciéndolas a barbas de gato cuando se trate de un área de fondeo reducido, y se mantendrá el control y vigilancia ante un posible garreo.

          Tanto amarrados a una marina, muelle o boya, como fondeados, se establecerá una vigilancia especial sobre nuestros barcos vecinos, que al quedar mal amarrados o al garete pueden necesitar ayuda y también ocasionalmente podrían causar daños a nuestro barco.

          Esta guardia de a bordo estará atenta a las maniobras de cualquier embarcación que maniobre de arribo o zarpada en las proximidades de la propia embarcación. 

          También pueden ocurrir fenómenos locales, en el lugar elegido, que pueden llegar a sorprender  por su violencia a más de un navegante:



Isla de los Estados, Puerto Peqüod, 1987.
Alberto Irigaray de pie, Marcelo Gabutti a su lado sentado y Hernán Brizuela en la cubierta de la Carabela Santa María, y el suscripto en tierra tomando la foto.


    En ocasión de estar fondeados en la Caleta Peqüod, de la Isla de Los Estados, en el mes de enero de 1987, como parte del periplo de Bs.As. a Ushuaia; nos encontrábamos a bordo de la Carabela Santa María de Marcelo Catalano, sus cuatro tripulantes entre los que me contaba, durmiendo plácida y profundamente luego de varias millas navegadas desde Puerto Deseado.
           Dicha Caleta Peqüod, bautizada así por Hormiga Negra, el Arquitecto Alvarez Forn, es en realidad un pequeño espejo de agua totalmente rodeado de altos acantilados que la rodean y protegen totalmente…o así al menos pensábamos.
           Y es así que luego de unos infernales aullidos provocados por el viento catavático que se precipitaba violentamente desde las alturas hasta el espejo de agua referido, escoramos en forma brusca, una y otra vez, a una y otra banda, y por supuesto nos despertaron totalmente.
          Con bastante pereza me asomé por la escotilla y visualicé un par de pequeñas trombas marinas, de unos diez a veinte metros de altura desde el agua, que aparecían en las rachas de viento, pasaban muy próximas al barco y desparecían para luego de algunos unos minutos y con la próxima racha se formaban otras, y también al pasar muy próximas nos seguían escorando a una y otra banda.
                No recuerdo cuantas pasaron, pero fueron varias, y por el cansancio que teníamos los cuatro tripulantes, el pasaje de las trombas tuvieron el mismo efecto que contar ovejas saltando un cerco, y nos fuimos a dormir nuevamente.



El mal tiempo:

              ¨ No todo mal tiempo es igual a otro, 
y generalmente no dura mil años ¨

C
ada zona de navegación tiene su meteorología local, a tal punto que muchos fenómenos que allí ocurren pueden no obedecer a un pronóstico general de tiempo.
        Cuando en algún sector del horizonte  se detecta una zona nubosa que posee una zona bien obscura y baja, sirve de clara advertencia  de que el tiempo puede desmejorar rápidamente.
         Poniéndonos de frente al viento reinante y con ambos brazos extendidos, desplazaremos el brazo izquierdo unos treinta grados más  hacia atrás, y si por casualidad coincide con esa zona obscura y baja, se tendrá la confirmación  de que ese nimbus puede ser el causante de un inmediato cambio de tiempo.
        La ley física que explica este simple y práctico método lleva el nombre de Buys Ballot y está ligada al efecto descubierto por Coriolis.
       Las nubes, el barómetro, la veleta, etc....... son excelentes ayudantes  para que el navegante pueda anticiparse  lo suficiente al desmejoramiento de las condiciones meteorológicas reinantes como para poner en marcha el ¨zafarrancho de mal tiempo¨ ya mencionado anteriormente.
        También  servirán  para saber  si  lo que se aproxima es un ¨ chubasco local ¨  o un ¨ frente de tormenta más importante ¨ que abarca todo el horizonte y cuya duración e intensidad será mucho mayor que en el primer caso.
         En la zona del Río de la Plata, los vientos en altura, marcados por las nubes altas, y que provienen del cuarto cuadrante  ( Nor-Oeste ), suelen ser también el anuncio de mal tiempo.
         El ¨ pampero ¨ suele anunciarse anticipadamente con marcas térmicas altas, el clima se hace sofocante y pesado y el barómetro desciende rápidamente. Generalmente sopla del norte.....y ¨ si un norte se te a perdido ...por el sur anda escondido ¨ .... o también :  ¨ a norte duro pampero seguro ¨.
          Y una vez que el ¨ cigarro ¨ se hace presente provoca muy violentas ráfagas de viento, abundante lluvia y rayos. También a veces llega a granizar.
          El pampero colabora a acentuar la bajante de las aguas del Río; y con ello es bueno recordar que existen varios puertos argentinos y uruguayos a los que es prudente no intentar entrar por riesgo de varar.
Cuando viene tan obscuro debajo , surcado por los rayos,  nos avisa de la violencia de sus ráfagas violentas y de lluvias abundantes con ocasional caída de granizo.

         La sudestada se anuncia generalmente provocando una crecida notable del nivel de las aguas tanto en el río como en las costas marítimas. Puede durar  hasta seis días y levanta la peor marejada conocida en nuestras costas.
          Gran parte de la cuenca del Río de la Plata y hasta las costas marítimas próximas a su desembocadura pueden estar afectadas por los tornados de tierra firme o por las trombas marinas cuando el vórtice actúa sobre el agua.
          Estos fenómenos  espectaculares, severos y destructivos, con vientos de hasta 500 Km /h, no son tan frecuentes,  y en general sólo afectan áreas de poca extensión y por pocos minutos.
           Suelen aparecer debajo de una ¨ super - celda ¨, acompañada por una formación de nubes gigantesca de gran actividad eléctrica y granizo; generalmente sobre el final de la primavera y también durante el verano.
           También los tornados aparecen en nubes mas bajas, que no son detectadas por los radares meteorológicos, como suecedió en Febrero de 2014 en proximidades de La Plata.

Colonia del Sacramento R.O.U.



















El saber interpretar los síntomas previos de estos típicos frentes de tormenta o de los ocasionales chubascos, servirán en gran medida para elegir la táctica correcta que se adoptará en cada caso en particular. Por ello el navegante debe convertirse poco a poco en un excelente observador meteorológico, debe escuchar atentamente los consejos de los marinos u hombres de campo de la zona y cotejarlos con el pronóstico de tiempo que recibe a través de los distintos medios de comunicación.


El pararrayos a bordo :

          ¨ El rayo es el fenómeno meteorológico que ocasiona anualmente más accidentes y muertes en todo el mundo ¨
   
  E
n nuestro país tuvimos varios muertos por la acción de los rayos este verano del 2014 en Villa Gessell. Pero además de las playas, los rayos caen en las canchas de golf, en la montaña, en el campo, en el mar, etc…
        Por internet podemos tener una serie de registros publicados sobre este tipo de fenómenos que han ocurrido y ocurren diariamente en todo el planeta
      Los mástiles de las embarcaciones atraen los rayos con facilidad, y aún en los botes pequeños no se está completamente a salvo de recibir una descarga.
       Se han dado casos en que los barcos han sido alcanzados incluso en la propia amarra, sufriendo la avería de sus equipos electrónicos; y también a ocasionado incendios con la destrucción  total de algunos yates.
       En navegación a quemado a varios tripulantes e incluso a producido rumbos en los cascos de plástico, causando su naufragio en varios casos bien conocidos.
       En el Río de la Plata ya son numerosos los testimonios de los efectos de los rayos sobre los barcos. En una de las anécdotas más conocidas una centella cayó sobre un Optimist que se encontraba en plena regata frente a Olivos, perforando su casco, pero por suerte su pequeño timonel sólo se llevó un gran susto.
      El rayo alcanza el nivel de cubierta con facilidad, favorecido por los elementos conductores del aparejo; pero luego, si su trayectoria al agua se interrumpe por el efecto aislante de un casco de madera o de plástico, se divide en múltiples centellas que destruyen o queman cuanto objeto metálico o electrónico encuentran a su paso.
      Por ello es muy conveniente instalar un efectivo pararrayos a bordo, respetando las dimensiones adecuadas, esmerándose en las conexiones y utilizando los accesorios reconocidos internacionalmente como efectivos.
 
La luz que encandila y el sonido que produce, se unen a las  olas y ráfagas de viento que someten a la tripulación  a una dura prueba de su temple.
      Por considerarlo un tema de importancia para la seguridad de las tripulaciones y sus embarcaciones, es conveniente leer el excelente trabajo de recopilación de datos y estudios internacionales y nacionales sobre este tema, y cuyo título es:

Instalación de sistemas de protección contra descargas atmosféricas en embarcaciones menores, elaborado por la Prefectura Naval Argentina-Sección electricidad- División Técnica Naval :

Sección Electricidad - División Técnica Naval - DPSN
Prefectura Naval Argentina - Edificio Guardacostas
1er. Piso - Oficina 1.44
Av. E. Madero 235 - Capital Federal


























Conclusiones y recomendaciones :

          ¨ Tanto los navegantes como sus embarcaciones pueden ser muy diferentes, los problemas infinitos , pero el mar siempre es el mismo  ¨

P
ara disfrutar realmente de las actividades náutico-deportivas, la selección y entrenamiento previo de la tripulación, de acuerdo al tipo de navegación que se pretende realizar, es de vital importancia.
     La práctica, también en forma previa a bordo de la embarcación que se utilizará y su detallado alistamiento, permite a la tripulación a familiarizarse en sus características y a participar en las distintas maniobras con un alto espíritu de equipo.
     Los navegantes novicios, que tienen poca experiencia, deberán extremar el cuidado de no apartarse demasiado de sus puertos de origen, para poder regresar a ellos lo más pronto posible cuando las condiciones meteorológicas desmejoran.



     Ya el patrón de yate deberá aprender a navegar con mal tiempo, para efectuar las singladuras de navegación costera marítima que caracterizan el alcance de esta habilitación. Así como el surfista necesita dominar la cresta de una ola, el patrón debe aprender a correr el mal tiempo para llevar a cabo con éxito su derrota planificada.

     El piloto de yate, debe dominar totalmente las maniobras de mal tiempo, porque dada la extensión de las navegaciones oceánicas,  resulta difícil y casi imposible, que no tenga que enfrentar un temporal.

     No embarque a desconocidos si va a salir por aguas desprotegidas, por más que le presenten cualquier tipo de habilitación deportiva, recuerde que ¨ más vale estar solo que mal acompañado ¨.
     En el caso inverso, que a Vd. lo inviten a navegar a bordo de un barco que jamás a navegado, y con gente que no conoce y por aguas desprotegidas; lo más prudente es no aceptar.

      Repase una y otra vez todo el equipo de la embarcación antes de zarpar por aguas abiertas.
     No confíe en los pronósticos de buen tiempo, ¨ no son infalibles ¨ ; y como únicamente se tratan de probabilidades en el comportamiento de los fenómenos meteorológicos, el navegante siempre debe estar atento y observando las nubes, el viento, los instrumentos, y en especial la tendencia barométrica.                                         
     Para algunos navegantes existe una suerte de polémica en cuanto a los diversos métodos que se conocen para enfrentar el mal tiempo; para otros, entre los que me cuento: ¨ aceptamos absolutamente todos los métodos existentes ¨ ; son tan útiles como las herramientas y los medicamentos, y al igual que éstos sólo se deben utilizar en cada situación especial.
    Recuerde que hasta el mejor medicamento es capaz de matar al paciente, si no se aplica con el diagnóstico correcto y en la dosis adecuada.
     Por ello, cuando le llegue el momento de enfrentar a la naturaleza, recuerde que la táctica y métodos a aplicar deben estar de acuerdo al  ¨ ABC ¨ de las ¨ Maniobras de mal tiempo ¨.




cmsaguierfonrouge@yahoo.com.ar
cmsaguierfonrouge01@gmail.com



















 Notas del autor sobre maniobras de mal tiempo publicadas en las revistas: 
¨Aquí Motonáutica¨  en 1974, 
¨Quatro Rodas¨ - Brasil-  en 1978,  
¨Bitácora¨ en 1985, 
¨Timoneles¨ en el 2000; 
“Bienvenido a Bordo” en el 2006,
y en forma de ¨Apuntes sobre Maniobras de Mal Tiempo¨ en 1994.


El Carbela Santa María navegando de Pto.San Isidro a Ushuaia a fines de 1986, propulsado únicamente a vela.








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